Дорог на свете много, но выше не найдешь

«Мы подходим к Талдыку,

Батарея на боку.

Двое суток мы стояли

Батарею выручили.»

 

Песня Туркестанских солдат

 

Когда первые отряды М.Е. Ионова вступили на Памир, перед русской администрацией сразу же встал вопрос строительства дорог. Дороги на Памире, конечно же, были, и именно по ним жители Сарыкола, Шугнана, Рушана и Вахана общались между собой. Но зачастую это были весьма специфические дороги - овринги, характерные только для Памира. В непроходимую отвесную стену на близком расстоянии друг от друга, в расщелины гор. горизонтально вбивались не длинные (1-1,5 метра) деревянные колья, на которые укладывались ветви, тонкие бревна. Вот такие узкие, висящие над пропастью, дороги и были характерной приметой Памира. «Путник на овринге, как слеза на реснице» - гласит памирская пословица о суетливости нашей жизни. В конце 60-х годов XX столетия несколько оврингов еще оставалось в ущелье реки Бартанг. Сейчас это уже история.

 

В наше время основная дорога Памира - это Большой Памирский тракт, соединяющий Ош с Хорогом и Хорог с Душанбе. Самая высокогорная, самая страшная по переживаниям и самая красивая по впечатлениям дорога бывшего СССР. В советское время перевозки по этому пути осуществляла спецавтоколонна, потому что не каждый водитель мог рискнуть проехать по высокогорным перевалам и узким дорогам, зажатым с одной стороны отвесными стенами гор, с другой - стометровыми ущельями.

 

Дорога Ош - Хорог (Восточный Памирский тракт) была построена в 1931-1934 годах и при открытии носила имя И.В. Сталина. До сих пор в Хороге, в память о строителях этого пути стоит памятник - легендарная полуторка, первая проехавшая по памирской заоблачной трассе.

 

Долгое время историки считали, что первые попытки строительства Памирского тракта были предприняты в 1916 году на перевале Талдык силами пленных австрийцев. Не только не соглашусь с этим, но и постараюсь опровергнуть эту «австрийскую» версию.

 

Поставив на Шаджане пограничный пост, Россия, конечно же, была заинтересована в строительстве дороги на Памир. Сама жизнь, военная обстановка подталкивала русских инженеров к этому шагу. Основной преградой на пути из Оша к урочищу Шаджан, где стоял Пост Памирский, был перевал Талдык высотою 3615 метров. Перевал соединяет долину реки Гульча на севере с Алайской долиной на юге. Именно через этот перевал проходит дорога, соединяющая город Ош с кишлаком Сары-Таш. Перевал Талдык стал отправной точкой строительства Восточного Памирского тракта. И первые инженерные работы в 1893 году здесь производил путешественник, разведчик, первый «начальник Памиров» Б.Л. Громбчевский. Под его началом инженеры Мицкевич, Бураковский, Зараковский и поручик Р.Ю. Гермут проложили первую дорогу через перевал Талдык, начав тем самым многолетнюю работу по устройству Памирского тракта. При этих работах, проводя взрывные работы, был тяжело ранен поручик 2-го Туркестанского линейного батальона Р.Ю. Гермут.

 

М.Е. Ионов в своем «Отчете по Алайскому резервному отряду и по движению летучего отряда на р. Бартанг в Рошане», описывая движение отряда в 1893 году писал, что «дальнейшее движение на Алай произведено согласно приложенного маршрута. Сделано небольшое отступление ввиду того, что в это время производились работы по разработке дороги на Талдык...».

 

В 1903 году Н.Л. Корженевский оставил в своём дневнике запись, что проходя перевал Талдык, он обнаружил столб с именами строителей дороги - Громбчевского, Бураковского, Зараковского, Гермута.

 

Об этой же записи упоминал в своих воспоминаниях и туркестанский солдат А. Андреев в 1904 году - «...Подъем на Талдык представляет собою как бы витую лестницу, имеющую 42 оборота. Медленно тянутся один за другим солдатики; более здоровые или желающие показать свое молодечество поднимаются напрямик по откосу, сокращая этим дорогу. Сделают оборота два и, собравшись кучкою в 3-4 человека, отдыхают.

 

Сначала подъем Талдык был покрыт то карагачем, то мелким кустарником, но чем выше мы поднимались, тем окружающая нас природа резче изменялась, и с половины подъема стал чувствоваться холод, и затруднялось дыхание от разреженности воздуха, и на склонах гор, с обеих сторон нашего пути, в ложбинах, грязными пластами лежал снег; изредка на пути попадалась чахлая растительность. Но вот подъем пройден, и люди собрались на площадке, где возвышается столб с доскою, на которой была надпись, гласящая, в котором году и кем проделана дорога через Талдык».

 

Вторая серьезная попытка устройства Памирского тракта на участке южнее перевала Талдык была предпринята в 1897 году военным инженером А.Г. Серебренниковым. Для этих целей Адриан Георгиевич собрал большую команду - девять гальванеров (специалистов по взрывным работам), инженерный кондуктор, производящий чертежные работы, фельдшер, два войсковых сапёра из 4-го Туркестанского линейного батальона, десять солдат из Памирского отряда для охраны взрывчатки и сейфа с деньгами, три казака из Оренбургского казачьего поста №6, вольнонаемный десятник с рабочими и поручик Кастальский, исполняющий обязанности помощника военного инженера.

 

20 апреля 1897 года команда гальванеров выступила из Ташкента в Маргелан на арбах. Путь занял неделю. До 5 мая команда пробыла в Маргелане, собираясь к дальней дороге и делая необходимые припасы в виде теплой одежды, 50-ти пудов пороха, инструментов и прочих экспедиционных вещей.

 

В Оше команду встретили саперы и фельдшер, после чего экспедиция, окончательно собрав вьючный обоз, уже в полном составе двинулась дальше. Поход был тяжелым, и это почувствовалось в первые же дни. Людей было мало, поэтому долгие горные переходы и караульная служба изматывали их неимоверно. Но главным образом утомляло постоянное перевьючивание обозных лошадей. Именно поэтому, придя в Гульчу, А.Г. Серебренников попросил включить в экспедицию трех казаков из расположенного здесь Оренбургского казачьего полка №6. В Гульче экспедиция хорошо отдохнула и подготовилась к дальнейшей дороге и к преодолению стоящего на их пути перевала Талдык.

 

Адриан Георгиевич не считал Талдык труднодоступным, так как в 1893 году дорога через него уже была разработана. Тем не менее, преодолеть Талдык было делом не легким. Снег, выпавший зимой 1896-1897 годов еще не растаял, и перевал был закрыт для движения.

 

28 мая 1897 года экспедиция инженера А.Г. Серебренникова со своим обозом, состоящим из 52 двух вьючных лошадей, достигла урочища Босога. Это то самое урочище, известное нам по книгам Б.Л. Тагеева, как «Ольгин луг», названное в честь супруги М.Е. Ионова Ольги Дмитриевны.

 

«Приказав седлать лошадей, мы допили чай и затем отправились; к компании нашей присоединились еще трое офицеров. Мы поехали вдоль широко раскинувшегося «Ольгина луга».

— Странное название носит эта местность; наверное, оно дано ей кем-либо из русских, — сказал Баранов.

— Совершенно верно, — ответил П., — и я вам могу сейчас же пояснить, откуда оно взялось. Видите ли, в 1876 году несколько дам сопровождали своих мужей в Алайский поход, и из них были четыре Ольги, в числе которых была и супруга нашего начальника отряда, полковника Ионова. 11 июля, во время дневки, здесь праздновался Ольгин день, и в честь этих смелых именинниц название «Ольгина луга» осталось навсегда и теперь нанесено на карту».

 

Здесь Адриан Георгиевич получил от местной туземной администрации сведения, что дорога через перевал Талдык открыта и преодолеть её можно на лошадях. До этого А.Г. Серебренников планировал преодолеть перевал, переложив груз с лошадей на яков, которые в условиях горной зимы и глубокого снега гораздо предпочтительнее лошадей и верблюдов.

 

29 мая экспедиция двинулась в путь на лошадях, рассчитывая вскоре преодолеть Талдык и выйти к урочищу Сары-Таш в Алайской долине. Всего-то 23 версты. Но горы, как всегда непредсказуемы и не прощают легкомыслия. Сведения туземной администрации оказались весьма далекими от действительности. Не дойдя четыре версты до перевала команда инженеров попала в непогоду. Небо закрылось облаками, пошел дождь со снегом, а выше по перевалу началась настоящая зимняя метель. Экспедиция утопала в снегу. Тяжело нагруженные лошади проваливались в рыхлый снег, и людям приходилось утаптывать снег ногами, чтобы лошади смогли пройти. Адриан Георгиевич вспоминал: «В течение нескольких часов, употребленных нами на прохождение 3-3,5 верст, у нас переменялись все четыре времени года - то ярко сияло веселое южное солнце, лучи которого на больших высотах не греют, а скорее жгут, то начинал моросить осенний дождь, сменявшийся снегом или крупой и скоро обращавшийся в настоящий буран, сопровождаемый сильным пронизывающим ветром и такой массой снега, что даже исчезали из вида силуэты ближайших гор».

 

Взобравшись на перевал, члены экспедиции были уверены, что спуск будет легче. Но все оказалось гораздо хуже. Трудности, с которыми экспедиция столкнулась, поднимаясь на перевал, были просто пустяками по сравнению с тем, что они встретили спускаясь.

 

Спуск с перевала Талдык был завален снегом настолько сильно, что двигаться по дороге не было возможности. Обозу пришлось спускаться по крутому мокрому откосу, по обледеневшим скатам гор, окружающих ущелье, по дну которого и шла дорога. К тому же усилился сильный снежный буран, не прекращающийся до самого вечера.

 

Мокрые, голодные и уставшие члены экспедиции только с началом темноты достигли урочища Сары-Таш, расположившись там на ночлег. К вечеру следующего дня экспедиция уже была в урочище Бордоба при входе в Кизыл-Артское ущелье, откуда и планировалось начать разработку дороги на Памир. Работы предстояли большие, поэтому к обустройству лагеря А.Г. Серебренников подошел основательно. Место для лагеря выбрали в восьми верстах от урочища Бордоба вверх по Кизыл-Артскому ущелью.

 

Быт экспедиции был налажен весьма основательно, так как именно от условий отдыха и пищи зависит здоровье и работоспособность человека в условиях высокогорья. Инженеры строго следили, чтобы рабочие были тепло одеты - у каждого имелись шуба, ватник и армячная рубаха. Пища была усиленной. Каждый рабочий ежедневно получал говядину, зелень, чай с сахаром и спирт. Рабочий день начинался весьма рано - часов с 5-6. Вольнонаемные рабочие занимались земляными работами, расчищали пути от камней и производили бурильные работы для закладки пороховых зарядов. А зарядку скважин порохом и производство взрывов всецело лежало на гальванерах и проходило под личным контролем саперного офицера, поручика Кастальского, который не только присутствовал при этих работах, но и зачастую лично проводил взрывные работы.

 

Экспедиция жила в юртах. Отдельная юрта была выделена для хранения пороха, возле которой регулярно менялись часовые. После работы - ужин и отдых с гармошкой, плясками и песнями. «И вот песни умолкали, раздавалась команда: «На молитву! Шапки долой!», и слышались торжественные мотивы молитвы, старательно и стройно выводимые дюжиной-другой молодых солдатских голосов, и эти звуки молитвенных напевов здесь, вдали от культурных мест, среди немногочисленного, случайного и при том не христианского населения, казались еще более торжественными и производили особенно сильное впечатление».

 

2 июня 1897 года команда А .Г. Серебренникова приступила к земляным работам, начиная от устья реки Кара-Елга (Кара-Жылга), впадающей в реку Кизыл-Арт с левой стороны. Перед строителями сразу же встала проблема - огромные камни, которые пришлось убирать с помощью взрывов. Работать пришлось в трудных условиях. Начало июня на Памире - совсем не летнее время. Адриан Георгиевич вспоминал: «...жаров не только не было в помине, но мы положительно мерзли в течение всего июня, так как не проходило дня, чтобы не шел снег или крупа, или град, и чтобы температура, достигавшая днем в тени 15 градусов Реомюра, а на солнце даже до 30-35 (44 градуса по Цельсию - прим Н. Захарчева), за ночь не опускалась ниже нуля, сопровождаясь замерзанием воды в ручьях».

 

11 июня строители достигли Кок-Сая и перенесли свой лагерь в это место. До 5 июля они вели устройство дороги через перевал Кизыл-Арт. Третьим местом стоянки экспедиции А.Г. Серебренникова стало урочище Уй-Булак. Это место инженерам показалось отвратительнее и хуже, чем предыдущие стоянки. «Постоянные сильные ветры, начинавшиеся, обыкновенно, около 11-12 часов дня и прекращавшиеся лишь после полуночи, положительно изводили, тем более, что они всегда несли массу мелкого песку, проникавшего всюду - в юрты, в платье, в пищу, и причинявшего нам неприятное ощущение, хорошо известное всем, кому случалось долго жить в песчаных местностях.

 

Поторопившись окончить разработку участка дороги близ урочища Уй-Булак, мы 12-го июля двинулись на новое место, под перевал Ак-Байтал, унося с собой самое скверное воспоминание об Уй-Булаке, где был похоронен один из пехотинцев, только что поступивший на работу из состава Памирского отряда в числе других, для содержания караула, и скончавшийся от нервного удушья, вследствие сильной разреженности воздуха и недостатка кислорода, благодаря громадной высоте Уй-Булака, достигавшей до 14380 футов над уровнем моря». Деревянный крест возле дороги в урочище Уй-Булак, поставленный на могиле умершего солдата летом 1897 года, был первой жертвой Памирскому тракту.

Под Ак-Байталом погода смилостивилась над строителями - дожди и ветра прекратились, установилось тепло. Работы по устройству дороги на перевале Ак-Байтал продолжились до 18-го августа. Одновременно с этим участком рабочие разработали участок возле Карней-Тарты.

В конце августа инженеры устраивали дорогу возле Муз-Кола. «Ледяное озеро» - так переводится название этой местности. И оно полностью себя оправдывает. Большие площади этой суровой местности даже в августе не освобождаются от снега и так стоят, словно ледяные озера в долине реки Ак-Байтал. Сильные ветра этого края как-то раз сорвали юрту инженерной команды, и людям пришлось сидеть под открытым небом, потому что установить её на прежнее место при сильных порывах не было никакой возможности.

1 сентября экспедиция покинула эти неприветливые места и перешла на участок возле Оксалы-Мазара. С разработкой участка дороги около Оксалы-Мазара А.Г. Серебренников заканчивал дорожные работы на Памире. Неразработанным оставался небольшой участок с северной стороны Заалайского хребта, в урочище Бордоба, но климат там был мягче, высота над уровнем моря не такая большая, как на Памире, поэтому эту часть работы решили произвести после устройства памирских дорог.

Адриан Георгиевич посчитал необходимым увеличить число рабочих в Бордобе, и на этом участке 2 сентября начала работу только что нанятая бригада. Через несколько дней к ней присоединились рабочие основной, памирской группы, и 12 сентября этот участок дороги был готов. «Скромное, но очень трудное дело проведения дороги на высотах сурового Памира закончилось «тамашей», устроенной для рабочих в начальном пункте дороги - Бордобе, после чего рабочие и гальванеры отправились обратно в Фергану, унося с собою самое тяжелое воспоминание об этих трех месяцах трудовой жизни на Памире, жизни в высокой степени однообразной, полной разного рода лишений».

Благодаря работам, произведенным рабочей экспедицией военного инженера А.Г. Серебренникова со 2 июня по 12 сентября 1897 года удалось устроить дорогу между урочищем Бордоба в Алайской долине и Постом Памирским на реке Мургаб. Устройство дороги шириною не менее трех метров позволило не только улучшить вьючное движение, но и в случае надобности разрешило проблему движения полевой артиллерии и санитарных повозок. Главная цель, стоящая перед дорожными строителями, была выполнена - Памирский Пост был обеспечен сообщением с Ферганой (Маргеланом). К тому же была значительно облегчена бурно развивающая в те годы торговая связь между Ферганой, Ошем и памирскими киргизами, а также жителями памирских ханств.

Получается, что именно Адриан Георгиевич Серебренников, волею Божьей «архитектор Памира», со своею командой, летом 1897 года провел первые работы по устройству Восточного Памирского тракта.

В 1899 году Адриан Георгиевич писал, что «дорога по долине реки Гунт была до лета 1897 года едва ли не хуже, чем на Шах-Даре, но в настоящее время она хорошо разработана и вьючное движение по ней не встречает затруднений». Но «Русская военная дорога», как называли Памирский тракт более ста лет назад местные жители, хранит еще много тайн. И некоторые их них, открываясь, показывают нам новые страницы русско-памирских отношений.

У этой истории есть неожиданное продолжение, которое открывает новую, еще не известную, страницу русской истории на Памире.

Мне пришло письмо. Памирцы часто делятся своими впечатлениями о моих публикациях по нашей совместной истории, рассказывают свои воспоминания. Но это письмо было необычное. Житель Шугнана Ибодатшо Раматшоевич Мазабшоев писал:

«Я, когда вспоминаю про ваши отношения с памирцами, вспоминаю один памятный момент своего детства. Я родился и вырос в долине реки Гунт, в 57-и километрах от Хорога. Еще в детстве, возле своего кишлака Шитам, в горах увидел надпись. На ней русские фамилии, скорее всего, офицеров царской России, шедших из Мургаба в Хорог. Надпись достаточно хорошо сохранилась и прочесть её можно без труда. Я как-то случайно увидел её... До революции там проходила узкая горная дорога. Такие сейчас можно увидеть на той стороне Пянджа, в Афганистане. Наверное, тогда и сделали эту надпись. Сейчас от той дороги ничего не осталось, но я помню, что она была засыпана хорошим, будто отсеянным, щебнем. В советские годы ниже этого места сделали Памирский тракт и о старой дороге в горах все забыли. Я думаю, что об этой надписи никто не знает. В детстве я и не интересовался этим, а сейчас уже и не осталось в кишлаке стариков, которые могли бы рассказать историю этой надписи. Я не знаю, кто первым нашел эту надпись. Мне лично никто о ней не говорил. Я сам ее нашел случайно, когда в детстве бродил по горам. Она совсем рядом с моим домом, в пятидесяти метрах от Памирского тракта».

Вместе с этим письмом Ибодатшо Раматшоевич прислал фото шитамской надписи. Разобрать её поначалу было трудно, да и фото было не лучшего качества. Но, поработав над фотографией, надпись удалось сделать читаемой. Это действительная уникальная, ранее не известная надпись (37° 43’ 53,8» N 72° О Г 36,9” Е). Сохранившийся до наших времен наглядный памятник русской истории на Памире, который для нас с вами сохранили горы.

Надпись гласит:

«1894 г. 15 б-на ст. ун. оф. Бураковский работалъ дорогу 1897 г.»

Поразительно! Эту надпись сделал 15-го батальона старший унтер-офицер Бураковский. Тот самый, который в 1893 году вместе с другими инженерами проложили дорогу через перевал Талдык, начав работу по устройству Памирского тракта. Именно о нем, в 1903 году, оставил в своих дневниках запись Н.Л. Корже-невский. Надпись доказывает, что уже в 1894-1897 годах русские военные инженеры устраивали дорогу от Поста Памирского на Мургабе к пограничному посту Хорог.

Горы действительно хранят много тайн. Это не просто красивые слова. Шитамская надпись, найденная И. Р. Мазабшоевым, даёт нам надежду, что нас еще ждет немало исторических открытий. Например, известно, что М.Е. Ионов, проходя по дорогам Памира со своим отрядом, оставлял первые пограничные знаки, обозначая ими границы влияния Российской империи, в виде надписи на скалах: «Полковники Iоновъ. 1891 г.». Не может быть, чтобы ни одной надписи не сохранилось. Просто нужно искать...

 

Н.А. Захарчев "ТАЙНА ПАМИРСКОГО ПОСТА"