Горная болезнь: Караван от Душанбе до Бишкека

Палаточная ночевка в горах Памира стала адом. Голова болела так, словно в нее воткнули отвертку, а тело в спальном мешке раздирали температурные контрасты: верхняя часть изнывала от жары, а ноги немели от холода. Но самое изощренное испытание бессонной ночью на высоте 3800 метров устроил мозг, взявшийся прокручивать в памяти события, вспоминать которые совсем не хотелось. Горная болезнь?

 

По-научному — гипоксия. Неприятное состояние, которое бывает в горах, особенно при быстром подъеме. Его провоцируют недостаток кислорода, солнечная радиация и перепад температур. Но я еще легко отделался. Ведь если бы согласился проехать весь маршрут трансазиатского путешествия Volkswagen Amarok через Среднюю Азию, Китай и Монголию, то наряду с горной болезнью получил бы еще передозировку впечатлений. Это все равно что опустошить за вечер литровую бутылку элитного алкоголя и уже на следующий день не помнить ни вкуса, ни запаха, ни даже цвета этикетки. Я решил не злоупотреблять восточной экзотикой и проехал с караваном Volkswagen только один этап трансазиатского пробега — от Душанбе до Бишкека.

Наша команда двигалась на пикапах Volkswagen Amarok с двухлитровыми битурбодизелями мощностью 180 л.с., постоянным полным приводом и автоматической коробкой передач. В моей системе координат это самая правильная и сбалансированная версия даунсайзингового Амарока (впечатления о других — в АР №№6, 2010, 1, 2013 и 13, 2016), потому что «автомат» сглаживает сложный характер «передутого» двухлитрового дизеля, а дифференциальная трансмиссия наделяет машину покладистым характером. Даже несмотря на то, что понижающая передача здесь заменена на электронный Оff-Road, — режим, который лишь позволяет чуть эффективнее тормозить двигателем на спусках, менять алгоритм работы противобуксовочной системы и корректировать настройки электронной педали газа.

 

Колонна новеньких китайских карьерных самосвалов двигалась нам навстречу на стройплощадку Рогунской ГЭС. Ее возведение было начато еще в 1976 году, но после распада СССР проект законсервировали. Формально — из-за потенциальной сейсмоактивности района и риска возникновения оползневых и селевых процессов. Главным же политическим оппонентом проекта стал соседний Узбекистан, опасающийся влияния строительства на гидрографию Амударьи. Но если Рогунскую ГЭС все же закончат, то ее плотина станет самой высокой в мире (проектная высота дамбы — 335 м) и образует громадное водохранилище, которое будет использоваться не только как энергоноситель, но и для нужд ирригации

Первой достопримечательностью солнечного Таджикистана, при виде которой я ошалело присвистнул, стала строящаяся гидроэлектростанция близ города Рогун. От живой диорамы с многоуровневыми горными разрезами, вдоль которых петляет русло реки Вахш, невозможно было оторвать глаз. Там копают, тут роют, здесь вывозят грунт — с верхней ветки серпантина вереницы карьерных самосвалов выглядели муравьями-трудягами. Рогунскую ГЭС начали строить еще при СССР, после развала Союза проект заморозили, а теперь решили реанимировать. Интересно, что грузовики на местной стройке века работают сплошь китайские, а вот экскаваторы и спецтехника — южнокорейских марок.

 

В таких условиях приходилось двигаться очень медленно, внимательно отслеживая правую обочину		Увидев, что их фотографируют с другого берега, афганские женщины укутались в платки и поспешили ретироваться

 

Проехать из Центрального Таджикистана в сторону Памира можно двумя путями. Старая континентальная дорога из-за особенностей местности является проезжей лишь до первых снегов, а вот путь вдоль реки Пяндж действует круглый год. Совет: если планируете дикое путешествие на «крышу мира», то вычеркивайте к чертям все избитые маршруты с золотыми куполами, ­рахат-лукумами, коврами-моврами, базарами-мазарами — и внимательно изучите карту Южного Таджикистана. Цивилизованный туризм здесь не развит, но если это не пугает и вам интересно, как выглядит настоящая аутентичная Азия (во всех ее проявлениях!), то ехать в сторону Памирского плато рекомендую именно этим путем. И лучше без автостопа: самым разумным поступком будет аренда автомобиля с ­водителем-гидом. Цены очень разные, так что не ленитесь искать альтернативные варианты! Хотя дикие туристы, которых я встречал на пути, умудрялись проехать по стране на попутках, не потратив ни копейки: за еду и ночлег в частном секторе здесь денег не берут. Население южных районов Таджикистана вообще невероятно приветливо, и, к примеру, чтобы попробовать местных фруктов (здесь вызревает инжир, виноград и растут невероятно сладкие гранаты), можно даже не заморачиваться с обменом денег: на базаре с вас их просто не возьмут.

 

Стада животных в это время года перегоняют на зимние пастбища

Это один из самый широких участков Пянджского ущелья. В других местах Афганская территория значительно ближе		Озеро Яшилькуль — один из самых красивых водных объектов Таджикистана

 

А что творят дети! Характерной азиатской зашуганности у местных мальчишек и девчонок нет и в помине. А поскольку в школе они учат не только русский, но и английский язык, при встрече с приезжими пускают в ход сразу все свои лингвистические инструменты: «Привет-Хелло!»

 

Пикап — правильный транспорт для путешествий. И смотрится в горных условиях гармонично!		В советские времена Мургаб был самым высокогорным городом СССР!

 

Только знайте, что близость и прозрачность границы с Афганистаном накладывают на эту местность ряд весомых туристических ограничений. К примеру, проезд в сторону Памира через Пянджское ущелье возможен только при оформлении именных пограничных пропусков, которые вам придется показывать на каждом блокпосту. Точно такой же режим действует и на территории заповедников, причем за их посещение взимается дополнительная плата, — как с туристов, так и с автомобилей. А еще местные красоты не получится поснимать с высоты птичьего полета: квадро- и гексакоптеры ввозить на территорию Таджикистана категорически запрещено. Таможенники никак не объясняют этих ограничений, но когда подъезжаешь к афганской границе, то сразу понимаешь природу запрета: лучшего средства доставки «посылок» с другого берега, чем маленький беспилотник, не придумать.

 

Палаточный лагерь на Памирском плато мы разбили на высоте 3600 метров

 

Дорог в привычном их понимании здесь нет. По ущелью тянется узкая лента грунтовки, которая временами превращается в стреляющий камнями грейдер, но потом вновь становится мягкой пыльной колеей. Если солнце светит в глаза, то пиши пропало: не видно ни черта! Ползешь на ощупь и бубнишь про себя заклинание: слева — каменная стена с рублеными выступами, о которые можно снести переднюю стойку и крышу, а в двух метрах справа — обрыв с сыпучим краем. И ладно бы еще с ровным! В местах, где с гор стекают ручьи, порода осыпается, образуя языки-провалы. С водительского места их видно не всегда, а вот сидящего справа пассажира периодически накрывает волной ужаса. Дергаться бессмысленно: даже если успеешь отстегнуться и выпрыгнуть, шансы на выживание равны нулю, потому что ущелья в Таджикистане — это бездна, более глубоких разломов земной коры я не видел нигде.

Горным орлом за рулем Амарока я чувствовал себя до тех пор, пока на одном из прямых участков не уперся в вереницу встречных грузовиков, пропускавших наш караван: тяжелые машины с двумя управляемыми осями и прицепами-контейнеровозами ждали своей очереди на проезд узкого места. Парни, как вы это делаете? Ведь каждый ваш маневр — что задачка из учебника по начертательной геометрии: тут протиснуться, здесь не зацепить… Никаких сонаров-парктроников и камер бокового обзора, а одно сплошное «аналоговое» чувство габарита. Феноменально! Снимаю шляпу.

 

• Пянджское ущелье — это приграничный район. И для его посещения необходим именной пропуск
• Строительство дороги на афганской стороне я снял длиннофокусным объективом. Кирки, лопаты и тачки. Никакой техники и механизации!

На первый взгляд, грузовой трафик через Пянджское ущелье хаотичен и беспорядочен. Но это управляемый хаос. Главным аргументом здесь является здравый смысл, и даже при формальном преимуществе водитель фуры не начнет маневр, если есть хоть малейший риск запереть встречные машины или создать помеху. Воистину, есть чему поучиться.

 

Здесь уже не могут проехать даже мотоциклисты — по петляющим горным тропам афганцы передвигаются только так

 

А вот на афганском берегу совсем иная движуха. Там проложены не дороги, а узкие тропы, по которым снуют редкие мотоциклисты (все байки — малокубатурные китайские эндуро), гужевые повозки и навьюченные ослики. Картинка словно из клипа на песенку про маленькую лошадку, которая стоит очень много денег. Постепенно тропа становится уже и уже, потом превращается в еле заметную нитку и затем пропадает, чтобы появиться вновь на двадцать метров выше по склону. То есть люди и животные входят внутрь горы, а потом неожиданно появляются совсем в другой стороне. Местные рассказывают, что во время известных афганских событий моджахеды уходили от советского спецназа именно такими тропами.

 

FSD — это Fondation Suisse de Deminage, швейцарская организация, которая занимается разминированием и обезвреживанием неразорвавшихся боеприпасов в местах локальных боевых конфликтов. В Пянджском ущелье этого добра хватает		Глиняные постройки на той стороне Пянджского ущелья — это уже Афганистан. И если есть желание легально «сходить за реку», то за 100 долларов в таджикском городе Хорог можно оформить афганскую визу: нужен загранпаспорт и две цветные фотографии

 

Памирский тракт встретил наш караван сильным ветром, холодом и гололедом. И внедорожные шины Goodyear Wrangler, в которые были обуты Амароки, в очередной раз доказали, что универсальных и всесезонных рисунков протектора не бывает. Как шикарно Wrangler греб по гравию и мелкой сыпучке! Как сопротивлялся проколам и порезам! Но стоило выехать на укатанный снег Памирского плато, как машина «поплыла», причем во всех направлениях. На спусках с перевалов было очень страшно, потому что продольный держак отсутствовал, а тормозить об обочину со стороны обрыва я не рискнул бы даже при угрозе встречного столкновения. Поэтому рулем я работал плавно, без перекрутов и старался избегать слишком широких заходов на дугу. Тормозной педали тоже касался как горячих камней на пляже и до последнего старался тормозить передачами. Вот только двухлитровый Amarok с «автоматом» делает это плохо: на затяжных спусках тормозного момента от двигателя машине не хватает. В режиме Drive умная трансмиссия сама переключается на нижние диапазоны, но происходит это по непонятному алгоритму и почему-то не всегда.

 

Пикапам Volkswagen Amarok, участвовавшим в пробеге, присвоили имена известных исследователей Азии. И на пыльной дороге надпись на заднем стекле впередиидущей машины я использовал в качестве тарированного ориентира: если она читалась, значит, дистанция сократилась до опасной		Судя по непосредственной реакции детей, организованных туристов в южные районы !аджикистана заносит нечасто

 

Второй памирской проблемой стала невероятная нагрузка на зрение. Привыкнуть к горному солнцу и к ярким цветам, выстраивая правильную радугу из оттенков, здесь очень сложно даже в специальных очках. А как только их снимешь, так тут же получаешь по глазам «сваркой».

 

«Крыша мира» Памир. Невероятная смена декораций, климата и дорожного покрытия. Скользко, аж жуть!

 

Асфальт на Памирском плато встречается, но участки с твердым покрытием коварны, потому что изобилуют глубокими волнообразными провалами. Чуть зевнул — и тут же вывешиваешь колеса в прыжке. А я зеваю. Потому что на разреженном воздухе реакции становятся размазанными, моторика — ленивой, и остается лишь завидовать жителям высокогорных поселков, у которых нет никаких проблем с высотной акклиматизацией. Самое известное из таких местечек — Мургаб. Сейчас это скромный административный центр Горно-Бадахшанской автономной области Таджикистана, а в прежние времена Мургаб имел статус самого высокогорного города в СССР: все-таки 3600 метров!

 

На высоте 4000 метров лежит плотный снег и дует очень сильный ветер!		Ослепительный, холодный и ветреный Памир заставил радикально сменить экипировку

 

Потом была бессонная ночь в ветреной долине. Я вылезал из палатки, пробовал бродить под звездным небом, но адаптироваться к высокогорным условиям так и не смог. А утром после подъема на перевал Акбайтал (это наивысшая точка Памирского тракта — 4600 метров) окончательно поплыл и, сдавшись, пересел на пассажирское место. А вот у Амарока не было ни намека на горную болезнь! Мотор тянул здесь без признаков асфиксии, а средний расход топлива в высотных районах составил 10,8 л/100 км — это отличный результат.

 

В каждой машине стоял дополнительный топливный бак. Перекачивали топливо с помощью высокопроизводительного электронасоса

 

Границу с Киргизией мы пересекли на отметке 4200 метров над уровнем моря — и, перевалив через хребет, оказались в эпицентре снежной бури. За лобовым ­стеклом висела непроглядная пелена, шины не держали совсем — и в крутые «шпильки» серпантина после затяжных спусков мы попадали, выскальзывая всеми четырьмя колесами. А вот местные водители гололедные проблемы решали радикально — с помощью цепей, которые умудрялись надевать за считаные минуты.

 

Озеро Кара-Куль ещё одна жемчужина Памира		Озеро Кара-Куль ещё одна жемчужина Памира

 

Киргизская столица Бишкек после сказочной прогулки по Памиру показалась душным мегаполисом с непредсказуемым движением и невоспитанными водителями. Проезд на желтый сигнал светофора здесь считается очень серьезным проступком, поэтому киргизские лихачи предпочитают ездить на красный. Ей-богу, на скользких горных перевалах я чувствовал себя уютнее и увереннее. И тем, кто решит проехать через Пянджское ущелье вдоль афганской границы на Памирское плато, рекомендую вообще не задерживаться в крупных городах, дабы не накапливать дорожный негатив. Только не спешите! Чтобы комфортно чувствовать себя в горах и не испортить себе настроение неприятными симптомами, заложите на этот путь как минимум неделю, останавливаясь на ночлег там, где понравится. Чтобы оставались силы смотреть по сторонам, фотографировать и удивляться.

Фото: Константин Сорокин

Кыргызстан. Перевал. Комментарий Сорокина